Aprovechando el receso de fin de año, nos dedicamos a revisar y ordenar los ensayos, estudios y respuestas a comunicaciones recibidas de los últimos 8 años; sorpresa mayúscula al encontrar coherencia con los comentarios durante los últimos meses.
HIPOTESIS SOBRE LAS CAUSAS DE LA CRISIS PORTUARIA
DIVAGACIONES INCOMPLETAS PARA INICIAR EL NECESARIO DEBATE (05-01-21)
«Si tuviera una hora para resolver un problema, me gustaría pasar 55 minutos pensando sobre el problema y 5 minutos pensando en las soluciones» – Albert Einstein.
Estando en las labores de revisión, muy dedicados a tratar de terminar de entender la tan promocionada APP Río Magdalena, se informa que la crisis portuaria, aun sin ser superada, se agravó a pesar de la presencia de una poderosa draga en Barranquilla y terminamos el año con una dura comunicación del Comité Intergremial del Atlántico dirigida al señor presidente Iván Duque, pidiendo la renuncia del director de CORMAGDALENA. El comunicado es un justificado clamor comunitario pidiendo ayuda al más alto nivel posible, pero no parece que sea la solución definitiva al problema de la crisis portuaria; falta dedicar tiempo para seguir pensando el problema.
El presente ensayo se motiva en la oportunidad para poner sobre el tablero de análisis, algunas divagaciones que nos permitan entender que los orígenes de la crisis son múltiples y ligados entre sí. Recomiendo releer o solicitar el ensayo: “CRISIS DEL PUERTO MARITIMO DE BARRANQUILLA – REFLEXIONES PARA ENCONTRAR NUEVAS RESPUESTAS” enviado el pasado 1-12-2021, donde establecimos algunas líneas básicas sobre el complejo problema.
Revisando el grupo Normatividad, es de gran importancia entender y aceptar que las labores de conservación y mantenimiento del canal navegable y sus obras complementarias están por Ley a cargo del Ministerio de Transporte y que son indispensables para la ofrecer las condiciones para la navegación marítima; se intenta así, garantizar las operaciones con suficiente Seguridad Náutica.
Revisando el grupo Administrativo, es notorio observar cómo CORMAGDALENA se ha venido desdibujado lentamente hasta el punto de convertirse en una entidad sin más trabajo que firmar Acuerdos Interadministrativos y Convenios con otras entidades para que hagan sus escasas funciones misionales. El modelo administrativo de CORMAGDALENA cumple con las formalidades de la función pública aunque su balance costo/beneficio es un estruendoso fracaso y parte del problema por resolver; ya no es más una Empresa Industrial y Comercial del Estado pues depende de los recursos del Erario para poder funcionar, el dragado de mantenimiento lo hace con FINDETER; la estructuración de la APP Río Magdalena se hace en cabeza de ANI; las mediciones del canal navegable del Puerto Marítimo de Barranquilla fueron cedidas a DIMAR; el proceso de investigación fue nuevamente entregado a Universidad del Norte; ha necesitado de Convenios para conocer las necesidades socio-económicas de las poblaciones ribereñas; y la investigación está abandonada hace años.
En lo Técnico y Científico se hace necesario reforzar la investigación sobre los cambios estacionales en las velocidades de descarga del río, alteradas desde el 2009. Mi hipótesis sobre la causa de la crisis tiene mucho que ver con esta desapercibida variable, pero necesitaríamos acopiar más datos de los archivos (sí es que existen) y del apoyo que nos puedan brindar los ingenieros hidráulicos para darle fundamento científico a los efectos de estos cambios. Deberíamos concentrar la atención en plantear soluciones mediante un plan nacional para regular caudales y un plan para administrar los sedimentos de fondo, que permita recaudar algunos recursos; deberíamos idear una cuenca productiva y buscar su pleno aprovechamiento, donde la navegación sea una función adicional y no la única que merezca todo el interés de la sociedad.
Debemos resaltar que mantener estable a una delgada “zanja” llamada canal navegable, situada en medio de un ancho e inestable cauce no es una labor fácil y menos si ello se intenta hacer sin mediciones orilla a orilla y monitoreo permanente. Invitemos a los estudiosos a revisar las condiciones portuarias de otros puertos marítimos ubicados dentro de ríos, y notaran que tienen establecidas variaciones de profundidades a lo largo del año, mientras en Barranquilla se sigue tercamente aferrados a mantener una profundidad fija durante todo el año, aun sabiendo que el caudal cambia casi que a diario (y con ello las velocidades de descarga del río).
Conociendo las tendencias, podemos establecer niveles de profundidad más acordes con cada época del río; esto nos generan las condiciones para que los planes de dragado sean diferentes durante el año y tal vez menos exigentes sobre el canal navegable (la “zanja”). En un planteamiento global y como componentes de un buen Plan, se deberían incluir las necesidades de dragado de los canales secundarios hacia los terminales existentes y tener disponibilidad para ejecutar trabajos que lleven a recobrar la estabilidad del cauce. El cauce desestabilizado de hoy es el producto de una serie de intervenciones antrópicas, todas carentes de las debidas modelaciones hidráulicas y de los recomendados seguimientos a su desempeño, el deber ser en la ingeniería hidráulica.
Antes del 2009 el río tenía una tobera de encauzamiento en Bocas de Ceniza formada por los Tajamares (800 metros de ancho desde 1936) y disminuida a solo 510 metros con el Dique Interior de Contracción (1965); hoy el río, en su sector del canal navegable actual, tiene tres toberas: la formada por las pilonas 13 y 14 del nuevo puente (2017), sometidas a un proceso de ajuste natural por el lento cerramiento del brazo derecho de la isla Rondón que tiene desestabilizado el sector y que afecta notoriamente a las maniobras en los terminales de la zona y a la zona de giro Paraíso; la formada por el avance de la sedimentación acumulada en la orilla izquierda entre K18 y K11 (desde 2015) hacia la orilla derecha cercana al Dique direccional entre K16 y K13, y la tradicional de los Tajamares de Bocas de Ceniza.
Estas tres toberas, sumadas a los cambios geomorfológicos de isla Rondón, la nueva orilla izquierda y al dragado de la roca en el K21+500 y los dragados inducidos o de remoción desde Calamar hasta Guáimaro-Salamina, hacen que se aumenten en el caudal las concentraciones del material lavado en suspensión, la carga sedimentaria de fondo y que disminuya el deseable flujo laminar, ocasionando un cauce desbalanceado, que debe ser medido y monitoreado de forma constante. Adicionalmente, el incremento de velocidad en los tramos finales se hace notar río arriba y en aquellos sectores donde el talweg (o vaguada) este cercano a una de las orillas, incrementa su capacidad de erosionar, ejemplo, el actual caso Salamina- El Piñón, que viene ocurriendo desde Julio 2020.
Por años, muchos ingenieros hidráulicos han creído que haciendo más obras de encauzamiento se obtienen mejores profundidades, mayor arrastre y por ende hay posibilidades de dragar menos sedimentos, pero se han olvidado o desconocen, que la ingeniería a desarrollar (obras rígidas y dragados) son para mejorar la navegación y que están al servicio de los navegantes. Afortunadamente la comunidad portuaria ha rechazado los incompletos estudios para el “Mejoramiento y profundización del canal navegable” INVIAS contrato 828/2017, donde se consideraba instalar unos 1.044 paneles de acero sumergidos a ambos lados del canal, para encauzar y seguir incrementando la velocidad del río, pero sin calcular los valores finales.
La excesiva velocidad del río afecta la gobernabilidad de las naves e incrementa el efecto “squat”, un hundimiento por diferencia de presiones, que obligan a incrementar los márgenes de seguridad en la dimensión vertical. Antes de 2009, según el Derrotero de Barranquilla del CIOH la velocidad máxima en Bocas de Ceniza era de 3,8 nudos (19,5 m/seg.), pero en 2010-11 durante el fenómeno de La Niña extrema, los Pilotos Prácticos reportaron velocidades superiores a los 7,2 nudos (37 m/seg.)
El canal navegable del Puerto Marítimo de Barranquilla y sus obras complementarias son una Infraestructura de Transporte (Ley 105/1993) con varias responsabilidades compartidas entre 2 grandes bloques:
a) un bloque que lo construye, conserva y mantiene a cargo del Ministerio de Transporte (ver Leyes de Infraestructura), y
b) un bloque operativo, a cargo de DIMAR como Autoridad Marítima y garante de los convenios internacionales adheridos por Colombia.
Parece conveniente hacer una revisión cuidadosa de las funciones que deben cumplir cada uno de los entes públicos con competencia y establecer claramente las responsabilidades directas, para tratar de optimizar funciones, disminuir costos y mejorar la eficiencia de los siempre escasos recursos públicos.
Los usuarios y entes gremiales privados deben exigirle al Estado (Gobierno central) por el mantenimiento de la Infraestructura y su adecuada operación, pero no deben participar en la estructuración de pliegos o contratos relacionados con el primer bloque.
La crisis portuaria actual, definitivamente tiene un componente de mala administración y otro componente por una pobre concepción de cómo administrar los sedimentos. La falta de completar los estudios para establecer un canal navegable oficial, la falta de un buen plan para hacer mediciones, monitorear y planificar los mantenimientos, la falta de imaginación para un mejor uso de los sedimentos, los inoficiosos dragados de remoción que descargan dentro del mismo cauce activo, derivan sobre los componentes mencionados.
¿A quién o a quiénes, les debe “doler” el Puerto Marítimo de Barranquilla?
En principio, a los llamados Usuarios del Puerto donde se reúnen los Importadores y Exportadores y los agentes aduaneros, los empresarios e inversionistas portuarios, las empresas de Pilotos Prácticos y las de remolcadores, los lancheros, los operadores portuarios, las empresas de suministros, y en general, la larga cadena de personas involucradas directa o indirectamente con la industria marítima, a quienes reuniremos con la denominación de COMUNIDAD PORTUARIA. En segunda instancia, al Estado colombiano signatario de obligaciones internacionales y que recauda ingentes recursos por Faros y Boyas, por contraprestaciones portuarias, por impuestos de vigilancia portuaria, por impuestos de Industria y Comercio, por impuestos en todas las formas y denominaciones. Hoy sería el Estado el llamado a responder por los bajos resultados de sus gestiones, pero a manera de defensa, las múltiples entidades se amparan para tapar sus fracasos en la gran cantidad de ellas, pero nunca hacen un balance para aprender de sus errores. Para efectos prácticos, a este grupo solo se le debe tratar bajo la denominación de EL ESTADO.
La permanente pugna entre la COMUNIDAD PORTUARIA y EL ESTADO ha dado lugar para crear toda clase de situaciones y falsos liderazgos políticos, para crear vínculos de conveniencia y sembrar semillas de disensos sin razones; han proliferado funcionarios que cubren su ignorancia con arrogancia, los que anteponen sus intereses particulares a los generales, los que solo han sido aves de paso y hasta los que se han enquistado en el tronco de las instituciones sin dejar huellas productivas, y también, entre la comunidad han surgido muchos expertos sin experiencia y sabios sin conocimientos. En un hipotético juicio de responsabilidades, difícilmente podrían salir bien librados los funcionarios que han tomado decisiones erradas y algunos de los dirigentes comunitarios que por diversos motivos han acolitado a dichos funcionarios; actuando con fines propositivos, estaremos obligados a pasar las páginas de la historia y enfocar todos los esfuerzos para encontrar soluciones reales, o al menos intentarlas, aunque en dicho camino se tengan que cometer errores nuevos. Por ello, la propuesta para destituir al actual director de CORMAGDALENA es incompleta y peligrosa pues no va a cambiar el modelo administrativo actual, aprobado por la actual Junta Directiva de la Corporación, impulsado por el Ministerio de Transporte, acompañado por algunos honorables congresistas con intereses particulares y aceptado por la gran comunidad marítima regional, y desde hoy, modelo administrativo respaldado por el presidente Iván Duque, de quién los marinos profesionales esperábamos una mejor gestión hacia lo náutico.
Como titulamos, estas son divagaciones incompletas sobre algunos puntos de reflexión presentados con la intención de democratizar el debate sobre la crisis que afecta a la comunidad; hoy creemos que la velocidad de descarga, componente poco ventilado, tiene gran responsabilidad y debe ser tratado como un limitante operacional en el grupo de climáticas y meteomarinas. Espero que para los lectores sean de agrado y recibidas con el mismo espíritu que se han escrito; ser de utilidad para el Puerto Marítimo de Barranquilla.
Por Enrique Lequerica Otero
Oficial de Marina – Consultor Marítimo
