Por su estratégica posición geográfica como puerto, Barranquilla ejerció influencia y aún lo hace dentro y alrededor de su zona de operaciones. Barranquilla es núcleo vital que sirve de nexo comercial con otras áreas o regiones sobre las que influye desde la perspectiva económica, política, social y cultural. Es también un espacio de crecimiento por la interacción social interna y externa, nacional e internacional.
Para el propósito de este texto, nos interesan las vías comerciales y las rutas intelectuales. Las vías comerciales fueron creadas por las necesidades de intercambio económico, y ellas se encuentran en todas las civilizaciones hasta en las más primitivas.
Lo fundamental de las comunicaciones económicas consideradas en geopolítica es el dominio del espacio productor-consumidor. La morfología terrestre ofrece numerosas indicaciones: encauza las comunicaciones en determinadas direcciones, las constriñe o las obliga a servirse de las rutas marítimas o áreas.
Las rutas intelectuales tenían por finalidad unir a los centro de cultura donde se localizaban las célebres universidades. Por estos centros circulaban hombres ansiosos de adquirir conocimientos o de difundir los que poseían.
La conquista de mercados de consumidores sólo puede lograrse por la circulación y por un sistema de medios y vías de comunicación que permitan el tráfico de gran rendimiento, oportuno y barato.
La importancia del rio como vía de comunicación y polo de desarrollo en la historia de muchos pueblos es sin duda indiscutible. El Rio Magdalena, la gran arteria fluvial, es decisivo. En torno a él gira parte importante de nuestra gesta libertadora y de nuestra historia económica.
Las telecomunicaciones, también, representan un rol influyente en la interacción entre heartland, hinterland y fronteras. Las telecomunicaciones no solo “disminuyen” las distancias sino que son un bastión importante del desarrollo económico de cualquier país y base necesaria para insertarse en los nuevos procesos internacionales.
A las telecomunicaciones hay que conferirles un don estratégico. Sin ellas la seguridad sería deficiente. Las ondas hertzianas, el espectro radial, la comunicación telefónica y otras formas de comunicación permite que todo el territorio nacional esté integrado permanentemente con los tres poderes: económico, político-ideológico y militar que configuran el heartland
Teniendo estos conceptos de geopolítica podemos entender por qué Barranquilla tuvo ventajas comparativas con otros puertos de la Costa Norte y con otras zonas del país.
Dicho por el historiador José Agustín Blanco Barros, la génesis de Barranquilla está cruzada por dos factores : “el pueblo indígena de Kamach, asentado en el actual área de esta ciudad, y la hacienda de San Nicolás, de cuya desintegración territorial surgiría el sitio de libres de Nicolás de la Barranquilla y pequeños estancieros”.
Barranquilla fue núcleo vital en la construcción del Estado colombiano y apertura en el proceso de instalación de este en el concierto del comercio internacional por su carácter abierto y flexible, punto de encuentro sin “ataduras” de nuestras raíces tri-étnicas (afro, blanco y aborigen.) Ajena a la ‘aristocracia hispánica’, de Cartagena una de las cunas del sistema colonial.
Barranquilla nació del comercio, de la movilidad, de un puerto que escapa al control de las autoridades.
A todo lo anterior se agrega un valor agregado: geográficamente Barranquilla tiene una ventaja diferencial frente a los otros puertos, por la “cuchillada del rio sobre el mar”, interconectada con otras poblaciones de la Costa Atlántica y del interior del país a través de sus cuerpos de agua.
La posición geográfica privilegiada, como para ganar posición y prestigio, y convertirse en el principal centro de comercio de la región, y en “La Puerta de Oro de Colombia’
Vía de comunicación estratégica para los ideales libertarios de Simón Bolívar, tanto para la importación de armas, el comercio con los aliados y el ingreso de las ideas libertarias que provenían de Francia y Estados Unidos. Barranquilla se erige en su momento como apertura y salida. Puente entre la civilización y la naciente República.
No es gratuito ni un acto de veleidad de Manuel Rodríguez Torices Presidente de las Provincias Unidas de Nueva Granada al elevarla a la categoría de villa el 7 de abril de 1813, otorgándole escudo de armas como premio del patriotismo por su participación en la lucha contra el poder colonial.
Su resistencia al intruso extranjero tuvo un precio nefasto el 25 de abril de 1815 cuando el imperio actuando en plan de reconquista e intentando retomar al Estado de Cartagena, comisiona al capitán español Valentín Capmany quien se tomó la ciudad y la incendió.
La autorización dada por el gobierno del general Tomás Cipriano de Mosquera en 1849 al sitio de Sabanilla para que se constituyera en puerto de desembarco y embarque permitió que a Barranquilla llegaran de forma privilegiada las mercancías que venían de fuera, así como las ideas, los valores, las formas de vida y las estructuras sociales foráneas.
No podemos soslayar el hecho de que varios extranjeros se establecieron en Barranquilla.
Para la década de los ochenta, la apertura del Ferrocarril de Bolívar, construido por el ingeniero cubano Francisco Javier Cisneros, que unía a Sabanilla con Barranquilla da un nuevo impulso a la actividad comercial aunado a las primeras empresas de barcos a vapor dirigidas en su mayoría por extranjeros y por el establecimiento de las primeras factorías industriales. Previamente se había construido el Muelle de Puerto Colombia, dado en servicio el 31 de diciembre de 1888. Para la fecha, con una extensión de 4.300 metros se constituía en el segundo más largo del mundo con una extensión de 4.300 metros, después del muelle Sout End, con 6.654 metros, localizado en Londres-Inglaterra.
El progreso se convirtió en imán que atrajo a las poblaciones migraciones de la región Caribe y del interior del país, y la aparición de grandes cantidades de mano de obra.
A principios del siglo XX, Barranquilla se distinguía por encima de otras ciudades importantes por sus construcciones y medios de transporte. La tecnología, literatura, las artes, penetraban por el puerto y llegaban a esta ciudad antes que a ninguna otra del país.
Por el tema que tratamos, la vía aérea es un medio de comunicación vital para el desarrollo económico, en este caso, no podemos olvidar que en 1919 se inaugura el correo aéreo en el país, entre Barranquilla y Puerto Colombia y en ese mismo año se crea la primera aerolínea comercial de Colombia, denominada con el nombre de SCADTA (Sociedad Colombo-Alemana de Transportes Aéreos), actual Avianca.
En las décadas de los 40, llegaron los inmigrantes con sus capitales y conocimientos con los cuales promovieron el desarrollo económico logrando encumbrar a este centro urbano que luego se hizo acreedor al título: “Puerta Grande de Colombia”.
La intención de acortar los tiempos de embarque y desembarque de productos del puerto hacia el centro urbano hizo pensar a la dirigencia económica en utilizar el rio como vía de acceso, pero se encontraban frente al problema de los bancos de arena que se formaban en la desembocadura del magdalena, lo ponía en peligro cualquier intento de ingresar embarcaciones de gran calado o de calado medio a las inmediaciones de la ciudad. Luego la apertura del Canal de Panamá en 1914 y el inicio de operaciones de un nuevo puerto en la ciudad de Buenaventura, fue destronando a Barranquilla como el principal puerto marítimo y fluvial, con lo cual gran parte de su dinamismo industrial fue decayendo.
No por fuerza del azar Barranquilla está registrada en la historia del país como la ciudad pionera en radiodifusión, con Elías Pellet Buitrago como su principal gestor y, además, pionera de las comunicaciones telefónicas en el país al instalar los primeros aparatos en 1885 y luego habilitar las centrales telefónicas electromecánicas que suprimieron el uso de las funcionarias operadoras para la comunicación entre los abonados. William Ladd fue el primer gerente de la empresa de teléfonos de Barranquilla, en 1894.
Por: Ulises Redondo Cienfuegos
Artícul apoyado en las investigaciones y escritos Eduardo Posada Carbó, Adolfo Meisel Roca y José Agustín Blanco Barros, entre otros.
